คุณจะพบเส้นใยคาร์บอนบางส่วน แต่เฉพาะที่เท่านั้น บาคาร่าออนไลน์ BY แดน คาร์นีย์ | เผยแพร่เมื่อ 10 ต.ค. 2019 17:30 น
เทคโนโลยี
แบ่งปัน
Corvette C8 Chassis
มีอะลูมิเนียมจำนวนมากอยู่ใต้ผิวหนังของ Corvette ใหม่ เชฟโรเลต
เมื่อต้นปีนี้ เชฟโรเลตประกาศว่า หลังจากล้อเล่นมานานหลายทศวรรษ ในที่สุดคอร์เวทท์ก็ย้ายเครื่องยนต์ไปด้านหลังคนขับ อย่างไรก็ตามที่น่าประหลาดใจยิ่งกว่านั้นก็คือความจริงที่ว่า “C8” 2020 Corvette Stingray เครื่องยนต์วางกลางนั้นจะมีราคาเริ่มต้นเพียง 59,995 ดอลลาร์ นั่นเป็นตัวเลขที่ต่ำอย่างไร้เหตุผลเมื่อคุณพิจารณาถึงการแข่งขัน
ฟอร์ดได้ขายรถซูเปอร์สปอร์ตเครื่องยนต์วางกลางจำนวนเล็กน้อยพร้อมรายชื่อผู้ซื้อที่ตรวจสอบแล้วสั้น ๆ โดยรถยนต์มีราคามากกว่าครึ่งล้านเหรียญ คู่แข่งดั้งเดิมในกลุ่มเครื่องยนต์วางกลางอย่าง Ferrari, Lamborghini และ McLaren มีโมเดลเริ่มต้นที่ราคาประมาณหนึ่งในสี่ล้านดอลลาร์ สตาร์ทอัพ Audi เป็นคู่แข่งกันในกลุ่มนี้มาเป็นเวลากว่าทศวรรษแล้ว และการซื้อ R8 เริ่มต้นที่ 171,000 ดอลลาร์ NSX ของ Acura เริ่มต้นที่ 159,495 ดอลลาร์
เป็นไปได้อย่างไรที่จะสร้างและขายรถสปอร์ต
เครื่องยนต์วางกลางที่ใช้อะลูมิเนียมอย่างเข้มข้นในราคาเพียงเล็กน้อยจากรุ่นที่มีอยู่
ทำให้สิ่งต่างๆ ซับซ้อนยิ่งขึ้น เชฟโรเลตจึงต้องแก้ปัญหานี้ในระดับที่แตกต่างจากผู้ผลิตรายอื่นโดยสิ้นเชิง บริษัทอย่างเฟอร์รารีอาจสร้างรถยนต์ได้ประมาณ 5,000 คันต่อปี ปีที่แล้ว Chevy ขาย Corvette ได้ 40,000 ตัว และตัวใหม่จะเป็นรถที่ร้อนแรงและมีดีมานด์มากขึ้นอย่างแน่นอน
พื้นหลังสีดำตัวถัง Corvette
มุมมองด้านข้างของแชสซีของ Corvette แสดงให้เห็นการขาดโครงสร้างที่ด้านบน เชฟโรเลต
“เมื่อคุณไปถึงระดับนั้น มันจะยากขึ้น” เอ็ด มอสส์ วิศวกรโครงสร้างคอร์เวทท์กล่าว การผลิตรถยนต์ที่สามารถตีราคาต่ำได้ในปริมาณมากนั้นจำเป็นต้องเลือกวัสดุและกระบวนการอย่างรอบคอบ
สำหรับ Corvette รุ่นปี 2020 นั้น GM ได้ปรับปรุงโครงสร้างแชสซีหลักซึ่งมีโครงสร้างเป็นอุโมงค์ตรงกลาง อย่างไรก็ตาม ตอนนี้ เครื่องยนต์อยู่ด้านหลังคนขับ เพื่อสร้างเลย์เอาต์ที่คล้ายกับของ Lotus Esprit รุ่นเก่าและ DeLorean DMC12
แต่นั่นเป็นรถเหล็ก Corvette ใช้การหล่อขึ้นรูปด้วยสุญญากาศอะลูมิเนียมผนังบางที่ซับซ้อนที่มุมเพื่อรองรับตัวยึดระบบกันสะเทือน จากนั้นจึงเชื่อมต่อเข้ากับการอัดขึ้นรูปอะลูมิเนียมที่มีลักษณะคล้าย Tinkertoy ซึ่ง “ติดกาวและขันเกลียว” เข้าที่ Moss กล่าว มีการหล่อหลอมขนาดใหญ่ 6 อันที่มุมรถ และอีก 2 อันสำหรับครึ่งหนึ่งของแท่นเครื่อง โดยรวมแล้วรถมี 20 หล่อ
มุมมองด้านล่างของแชสซี Corvette C8
มุมมองจากด้านล่างของ Corvette เชฟโรเลต
เทคนิคผนังบางผลิตชิ้นส่วนที่มีความหนาระหว่าง 2.5 มม. ถึง 3 มม. เมื่อเทียบกับความหนาระหว่าง 5 มม. ถึง 6 มม. สำหรับการหล่อที่ใช้กับ C7 Corvette เทคนิคนี้ช่วยให้สามารถควบคุมมิติได้สม่ำเสมอระหว่างการประกอบ ทำให้มั่นใจได้ถึงความสม่ำเสมอสำหรับรถยนต์
Aston Martin ใช้การออกแบบที่คล้ายกันสำหรับแชสซี ‘แนวตั้ง-แนวนอน’ ในรถยนต์รุ่นก่อนอย่าง DB-9 เลย์เอาต์พื้นฐานสามารถยืดหรือขยายสำหรับรุ่นต่างๆ ได้โดยการเปลี่ยนความยาวของการอัดขึ้นรูป
เช่นเดียวกับ Corvette แอสตันใช้สกรูโลหะแผ่นเพื่อล็อคส่วนประกอบให้เข้าที่ระหว่างการประกอบและกาวอีพ็อกซี่โครงสร้างเพื่อยึดให้แน่น ในบางกรณี ช่างเทคนิคจะทำการจุดเชื่อมส่วนประกอบให้เข้าที่ หากสามารถเข้าถึงข้อต่อทั้งสองข้างได้ สกรูใช้ง่ายกว่าเมื่อเข้าถึงได้เพียงด้านเดียว รายงานของ Moss
คอร์เวทท์ ‘C7’ รุ่นก่อนมีโครงเครื่องอะลูมิเนียม
แต่ตัวหนึ่งเป็นแบบเชื่อม MIG (ก๊าซเฉื่อยโลหะ) แทนที่จะใช้การติดกาวและขันสกรู ข้อดีของการติดกาวคือความแข็งแรงของพันธะตลอดความยาวต่อเนื่องของรอยต่อ มากกว่าแค่ที่รอยเชื่อม “C8 มีกาวยาวกว่า 100 เมตร” Moss ชี้ให้เห็น
ผลลัพธ์ที่ได้คือแชสซีแบบเปิดประทุนที่ไม่มีโครงสร้างหลังคาระหว่างกระจกบังลมหน้ากับห่วงด้านหลังประตู ซึ่งช่วยให้ใส่แผงหลังคาที่ถอดออกได้ได้ง่ายขึ้น ที่สำคัญกว่านั้น โครงสร้างนั้นแข็งแกร่งกว่าคู่แข่งแบบเปิดประทุน 25% และ 30% ในกลุ่มนี้ ตามการระบุของ Moss
“เคล็ดลับสำหรับความฝืดในการบิดคือคุณต้องบรรทุกสินค้าผ่านอุโมงค์และกลับไปที่โช้คทาวเวอร์ และเครื่องยนต์จะแข็งที่นั่น” Moss กล่าว กระดูกสันหลังส่วนกลางหรืออุโมงค์ของรถ บรรทุกน้ำหนักจากระบบกันสะเทือนด้านหน้ากลับไปยังด้านหลังของรถ โดยที่การหล่อแท่นเครื่องยนต์จะส่งน้ำหนักไปยังตัวหล่อยึดระบบกันสะเทือนด้านหลัง
นั่นทำให้อุโมงค์เป็นจุดเชื่อมโยงที่สำคัญ เป็นท่อสี่เหลี่ยมอลูมิเนียมสามด้านที่มีก้นเปิด สำหรับ C8 Corvette เชฟโรเลตใช้แผงคาร์บอนไฟเบอร์ที่ด้านล่างเพื่อปิดอุโมงค์นั้น เพิ่มความแข็งแกร่งขึ้น 10 เปอร์เซ็นต์
วิศวกรของเชฟโรเลตใช้คาร์บอนไฟเบอร์อย่างรอบคอบเพื่อลดต้นทุนของ ‘Vette โดยเลือกวัสดุที่ทันสมัยสำหรับแผงปิดอุโมงค์และสำหรับคานกันชนหลัง Moss อธิบายด้วยเครื่องยนต์และเกียร์ที่ส่วนท้ายของรถ สิ่งสำคัญคือต้องลดน้ำหนักของส่วนประกอบอื่นๆ ที่ด้านหลัง ซึ่งเป็นสาเหตุที่คานกันชนหลังเป็นคาร์บอนไฟเบอร์
“เราเริ่มต้นด้วยชิ้นส่วนคาร์บอนมากขึ้น แต่นั่นเป็นเพียงชิ้นเดียวที่เราคิดว่าเพิ่มมูลค่าเพียงพอที่จะคุ้มค่ากับเงินที่จ่ายไป” เขากล่าวบาคาร่าออนไลน์
